La problemo de "maljuniĝo" estas fakte ĉie. Nun estas la vico de la bateria sektoro.
"Granda nombro da novenergiaj veturilaj baterioj havos siajn garantiojn eksvalidiĝos en la venontaj ok jaroj, kaj estas urĝe solvi la problemon de la bateria vivo." Lastatempe, Li Bin, prezidanto kaj ĉefoficisto de NIO, avertis multfoje, ke se ĉi tiu problemo ne estos konvene pritraktita, en la estonteco grandegaj kostoj estos elspezitaj por solvi postajn problemojn.
Por la merkato de bateriaj veturiloj, ĉi tiu jaro estas speciala jaro. En 2016, mia lando efektivigis 8-jaran aŭ 120 000-kilometran garantion por baterioj de novenergiaj veturiloj. Nuntempe, la baterioj de novenergiaj veturiloj aĉetitaj en la unua jaro de la garantio alproksimiĝas aŭ atingas la finon de la garantia periodo. Datumoj montras, ke en la venontaj ok jaroj, entute pli ol 19 milionoj da novenergiaj veturiloj iom post iom eniros la ciklon de bateria anstataŭigo.
Por aŭto-entreprenoj, kiuj volas fari la baterikomercon, ĉi tiu estas merkato, kiun oni ne devas maltrafi.
En 1995, la unua novenergia veturilo de mia lando eliris el la muntoĉeno - tute elektra buso nomita "Yuanwang". En la pasintaj 20 jaroj ekde tiam, la novenergia veturila industrio de mia lando malrapide disvolviĝis.
Ĉar la bruo estas tro malgranda kaj ili ĉefe funkciigas veturilojn, uzantoj ankoraŭ ne povis ĝui la unuecajn naciajn garantinormojn por la "koro" de novenergiaj veturiloj - la baterio. Kelkaj provincoj, urboj aŭ aŭtokompanioj ankaŭ formulis garantinormojn por baterioj, el kiuj plej multaj provizas 5-jaran aŭ 100 000-kilometran garantion, sed la deviga forto ne estas forta.
Nur en 2015 la ĉiujara vendo de novenergiaj veturiloj en mia lando komencis superi la limon de 300 000, fariĝante nova forto, kiun oni ne povas ignori. Krome, la ŝtato provizas "vermonajn" politikojn, kiel ekzemple novenergiajn subvenciojn kaj sendevigon de aĉetimposto, por antaŭenigi la disvolviĝon de nova energio, kaj aŭtokompanioj kaj la socio ankaŭ kunlaboras.
En 2016, la nacia unuigita garantia normo por bateriaj veturiloj ekestis. La garantia periodo de 8 jaroj aŭ 120 000 kilometroj estas multe pli longa ol la 3 jaroj aŭ 60 000 kilometroj de la motoro. Responde al la politiko kaj pro konsidero al la vastigado de vendoj de nova energio, kelkaj aŭtomobilaj kompanioj plilongigis la garantian periodon ĝis 240 000 kilometroj aŭ eĉ ĝisviva garantio. Tio egalas al "trankviligo" por konsumantoj, kiuj volas aĉeti novenergiajn veturilojn.
Ekde tiam, la merkato por novaj energioj de mia lando eniris stadion de duobla-rapida kresko, kun vendoj superantaj unu milionon da veturiloj por la unua fojo en 2018. Ekde la pasinta jaro, la akumula nombro de novenergiaj veturiloj kun okjaraj garantioj atingis 19.5 milionojn, 60-obla kresko kompare kun antaŭ sep jaroj.
Sekve, de 2025 ĝis 2032, la nombro de novenergiaj veturiloj kun eksvalidiĝintaj bateriaj garantioj ankaŭ kreskos jaron post jaro, de la komencaj 320 000 ĝis 7,33 milionoj. Li Bin atentigis, ke ekde la venonta jaro, uzantoj alfrontos problemojn kiel ekzemple baterio ekster garantio, "veturilbaterioj havas malsamajn vivdaŭrojn" kaj altaj kostoj por bateria anstataŭigo.
Ĉi tiu fenomeno estos pli evidenta en fruaj aroj de novenergiaj veturiloj. Tiutempe, bateria teknologio, fabrikadaj procezoj kaj postvendaj servoj ne estis sufiĉe maturaj, rezultante en malbona produkta stabileco. Ĉirkaŭ 2017, novaĵoj pri fajroj de elektraj baterioj aperis unu post la alia. La temo de bateria sekureco fariĝis varmega temo en la industrio kaj ankaŭ influis la fidon de konsumantoj pri aĉeto de novenergiaj veturiloj.
Nuntempe, oni ĝenerale kredas en la industrio, ke la vivdaŭro de baterio estas ĝenerale ĉirkaŭ 3-5 jaroj, kaj la servodaŭro de aŭto kutime superas 5 jarojn. La baterio estas la plej multekosta komponanto de novenergia veturilo, ĝenerale respondeca por ĉirkaŭ 30% de la tuta veturilkosto.
NIO provizas aron da informoj pri kostoj por postvendaj anstataŭigaj baterioj por iuj novenergiaj veturiloj. Ekzemple, la bateria kapacito de pure elektra modelo kodnomita "A" estas 96.1 kWh, kaj la bateria anstataŭiga kosto estas ĝis 233 000 juanoj. Por du plilongigaj modeloj kun bateria kapacito de ĉirkaŭ 40 kWh, la bateria anstataŭiga kosto estas pli ol 80 000 juanoj. Eĉ por hibridaj modeloj kun elektra kapacito de ne pli ol 30 kWh, la bateria anstataŭiga kosto estas proksima al 60 000 juanoj.
"Kelkaj modeloj de amikaj fabrikantoj veturis 1 milionon da kilometroj, sed tri baterioj difektiĝis," diris Li Bin. La kosto de anstataŭigo de tri baterioj superis la prezon de la aŭto mem.
Se la kosto de anstataŭigo de baterio konvertiĝus al 60 000 juanoj, tiam la 19,5 milionoj da novenergiaj veturiloj, kies bateria garantio eksvalidiĝos post ok jaroj, kreos novan triliondolaran merkaton. De kontraŭfluaj litiaj minadkompanioj ĝis mezfluaj energiaj baterikompanioj, ĝis mezfluaj kaj laŭfluaj veturilkompanioj kaj postvendaj komercistoj, ĉiuj profitos de tio.
Se kompanioj volas ricevi pli da parto de la torto, ili devas konkuri por vidi kiu povas disvolvi novan baterion, kiu povas pli bone kapti la "korojn" de konsumantoj.
En la venontaj ok jaroj, preskaŭ 20 milionoj da veturilaj baterioj eniros la anstataŭigan ciklon. Baterio-firmaoj kaj aŭto-firmaoj ĉiuj volas kapti ĉi tiun "negocon".
Same kiel la diversigita aliro al nova energi-disvolviĝo, multaj kompanioj ankaŭ deklaris, ke bateria teknologio ankaŭ adoptas plurliniajn aranĝojn kiel litiaj ferfosfataj, ternaraj litiaj, litiaj fermanganaj fosfataj, duonsolidaj kaj tute solidaj. En ĉi tiu stadio, litiaj ferfosfataj kaj ternaraj litiaj baterioj estas la ĉefaj, respondecaj pri preskaŭ 99% de la tuta produktado.
Nuntempe, la nacia industria normo pri bateria malfortiĝo ne povas superi 20% dum la garantia periodo, kaj postulas, ke la kapacita malfortiĝo ne superu 80% post 1 000 plenaj ŝarĝaj kaj malŝarĝaj cikloj.
Tamen, en fakta uzo, estas malfacile plenumi ĉi tiun postulon pro la efikoj de malaltaj kaj altaj temperaturoj dum ŝargado kaj malŝargado. Datumoj montras, ke nuntempe plej multaj baterioj havas nur 70% da stato dum la garantia periodo. Kiam la stato de la baterio falas sub 70%, ĝia rendimento signife malpliiĝos, la uzantosperto estos multe trafita, kaj sekurecproblemoj aperos.
Laŭ Weilai, la malkresko de la bateria vivo rilatas ĉefe al la uzkutimoj de aŭtoposedantoj kaj la metodoj de "aŭtostokado", el kiuj "aŭtostokado" konsistigas 85%. Kelkaj praktikistoj atentigis, ke multaj novaj energiuzantoj hodiaŭ kutimas uzi rapidan ŝargadon por replenigi energion, sed ofta uzo de rapida ŝargado akcelos la baterian maljuniĝon kaj mallongigos la baterian vivon.
Li Bin kredas, ke 2024 estas tre grava temponodo. "Necesas formuli pli bonan planon pri bateria vivo por uzantoj, la tuta industrio, kaj eĉ la tuta socio."
Koncerne la nunan disvolviĝon de bateria teknologio, la aranĝo de longdaŭraj baterioj estas pli taŭga por la merkato. La tiel nomata longdaŭra baterio, ankaŭ konata kiel "ne-malfortiga baterio", baziĝas sur ekzistantaj likvaj baterioj (ĉefe ternaraj litiaj baterioj kaj litikarbonataj baterioj) kun nanoprocezaj plibonigoj en pozitivaj kaj negativaj elektrodaj materialoj por prokrasti baterian degradiĝon. Tio estas, al la pozitiva elektroda materialo estas aldonita "litia repleniga agento", kaj la negativa elektroda materialo estas dopita per silicio.
La industria termino estas "silicia dopado kaj litia replenigo". Kelkaj analizistoj diris, ke dum la ŝarga procezo de nova energio, precipe se rapida ŝargado estas ofte uzata, okazos "litia sorbado", tio estas, litio perdiĝos. Litia suplemento povas plilongigi la vivon de la baterio, dum silicia dopado povas mallongigi la rapidan ŝargan tempon de la baterio.
Fakte, koncernaj kompanioj diligente laboras por plibonigi la vivon de la baterio. La 14-an de marto, NIO publikigis sian strategion pri longdaŭraj baterioj. Ĉe la kunveno, NIO prezentis, ke la 150 kWh-a ultra-alta energidenseca bateriosistemo, kiun ĝi disvolvis, havas energidensecon de pli ol 50%, konservante la saman volumenon. Lastjare, Weilai ET7 estis ekipita per 150-grada baterio por fakta testado, kaj la CLTC-bateriovivo superis 1 000 kilometrojn.
Krome, NIO ankaŭ evoluigis 100 kWh-an molan CTP-ĉelan varmo-difuzan bateriosistemon kaj 75 kWh-an ternaran fero-litian hibridan baterisistemon. La evoluigita granda cilindra baterioĉelo kun finfina interna rezisto de 1,6 miliomoj havas ŝarĝkapablon de 5 °C kaj povas daŭri ĝis 255 km per 5-minuta ŝargo.
NIO diris, ke surbaze de la longa ciklo de bateria anstataŭigo, la bateria vivo ankoraŭ povas konservi 80%-an sanon post 12 jaroj, kio estas pli alta ol la industria averaĝo de 70%-a sano en 8 jaroj. Nun, NIO kunlaboras kun CATL por komune disvolvi longdaŭrajn bateriojn, kun la celo atingi sannivelon de ne malpli ol 85% kiam la bateria vivo finiĝos post 15 jaroj.
Antaŭ tio, CATL anoncis en 2020, ke ĝi disvolvis "nulan atenuiĝan baterion", kiu povas atingi nulan atenuiĝon ene de 1 500 cikloj. Laŭ homoj konataj pri la afero, la baterio estis uzata en la energiaj stokaj projektoj de CATL, sed ankoraŭ ne estas novaĵoj en la kampo de novenergiaj pasaĝeraj veturiloj.
Dum ĉi tiu periodo, CATL kaj Zhiji Automobile kune konstruis bateriojn uzante teknologion "silicio-dopitan litio-suplementitan", dirante, ke ili povas atingi nulan atenuiĝon kaj "neniam spontanean ekbrulon" dum 200 000 kilometroj, kaj la maksimuma energidenseco de la bateria kerno povas atingi 300 Wh/kg.
La popularigo kaj antaŭenigo de longdaŭraj baterioj havas certan signifon por aŭtomobilaj kompanioj, novaj energi-uzantoj kaj eĉ la tuta industrio.
Unue, por aŭto-entreprenoj kaj baterio-fabrikistoj, ĝi pliigas la interŝanĝan valoron en la batalo por starigi la baterian normon. Kiu ajn unue povas disvolvi aŭ apliki longdaŭrajn bateriojn, tiu havos pli da influo kaj unue okupos pli da merkatoj. Precipe kompanioj interesitaj pri la merkato por bateria anstataŭigo estas eĉ pli fervoraj.
Kiel ni ĉiuj scias, mia lando ankoraŭ ne kreis unuecan modulan normon por baterioj en ĉi tiu stadio. Nuntempe, la teknologio por anstataŭigi bateriojn estas la pionira testa kampo por la normigo de elektraj baterioj. Xin Guobin, vicministro de la Ministerio pri Industrio kaj Informadiko, klarigis en junio de la pasinta jaro, ke li studos kaj kompilos norman sistemon por la teknologio de bateriinterŝanĝo kaj antaŭenigos la unuigon de bateriograndeco, interfaco por bateriinterŝanĝo, komunikaj protokoloj kaj aliaj normoj. Tio ne nur antaŭenigas la interŝanĝeblecon kaj multflankecon de baterioj, sed ankaŭ helpas redukti produktokostojn kaj plibonigi produktadan efikecon.
Entreprenoj, kiuj aspiras fariĝi la normo-kreanto en la merkato de baterianstataŭigo, akcelas siajn klopodojn. Prenante NIO kiel ekzemplon, surbaze de la funkciigo kaj planado de bateriaj grandaj datumoj, NIO plilongigis la vivciklon kaj valoron de baterioj en la ekzistanta sistemo. Tio kreas spacon por prezalĝustigo de BaaS-baterioluaj servoj. En la nova BaaS-bateriolua servo, la norma bateria pakaĵa luprezo estis reduktita de 980 juanoj al 728 juanoj monate, kaj la longdaŭra bateria pakaĵo estis alĝustigita de 1 680 juanoj al 1 128 juanoj monate.
Iuj homoj kredas, ke la konstruado de kunlaboro pri potencinterŝanĝo inter samrangaj homoj konformas al politikaj gvidlinioj.
NIO estas gvidanto en la kampo de bateria interŝanĝado. Lastjare, Weilai eniris la nacian normon pri bateria anstataŭigo "elektu unu el kvar". Nuntempe, NIO konstruis kaj funkciigis pli ol 2 300 bateriajn interŝanĝajn staciojn en la tutmonda merkato, kaj allogis Changan, Geely, JAC, Chery kaj aliajn aŭtomobilajn kompaniojn aliĝi al sia bateria interŝanĝa reto. Laŭ raportoj, la bateria interŝanĝa stacio de NIO averaĝe faras 70 000 bateriajn interŝanĝojn ĉiutage, kaj ĝis marto de ĉi tiu jaro, ĝi provizis al uzantoj 40 milionojn da bateriaj interŝanĝoj.
La lanĉo de longdaŭraj baterioj fare de NIO kiel eble plej baldaŭ povas helpi ĝian pozicion en la merkato de bateriŝanĝoj fariĝi pli stabila, kaj ĝi ankaŭ povas pliigi ĝian pezon por fariĝi normo-kreanto por bateriŝanĝoj. Samtempe, la populareco de longdaŭraj baterioj helpos markojn pliigi siajn superprezojn. Internulo diris: "Longdaŭraj baterioj nuntempe estas ĉefe uzataj en altkvalitaj produktoj."
Por konsumantoj, se longdaŭraj baterioj estas amasproduktitaj kaj instalitaj en aŭtoj, ili ĝenerale ne bezonas pagi por baterianstataŭigo dum la garantia periodo, vere realigante "la saman vivdaŭron de la aŭto kaj baterio." Ĝi ankaŭ povas esti rigardata kiel nerekte reduktanta la kostojn de baterianstataŭigo.
Kvankam en la garantia manlibro por novaj energiaj veturiloj estas emfazite, ke la baterio povas esti anstataŭigita senpage dum la garantia periodo, tamen, persono konata pri la afero diris, ke senpaga bateria anstataŭigo estas submetita al kondiĉoj. "En realaj situacioj, senpaga anstataŭigo malofte estas provizita, kaj anstataŭigo estos rifuzita pro diversaj kialoj." Ekzemple, iu marko listigas ne-garantiajn kondiĉojn, unu el kiuj estas "veturila uzo". Dum la procezo, la kvanto de malŝarĝo de la baterio estas 80% pli alta ol la taksita kapacito de la baterio.
El tiu vidpunkto, longdaŭraj baterioj nun estas kapabla komerco. Sed kiam ĝi estos popularigita grandskale, la tempo ankoraŭ ne estas determinita. Fine, ĉiu povas paroli pri la teorio de silicio-dopita litio-repleniga teknologio, sed ĝi ankoraŭ bezonas procezan konfirmon kaj surŝipan testadon antaŭ komerca apliko. "La evoluiga ciklo de unua-generacia baterioteknologio daŭros almenaŭ du jarojn," diris industria spertulo.
Afiŝtempo: 13-a de aprilo 2024